清洁汽车，离人们的生活越来越近了——11月23~26日第四届北京国际清洁能源汽车技术展览会召开，新品层出；一汽混合动力客车下线并在国内十多个城市投入试运营……这些都在向人们明确地传达出这样的信息。从科技部传来的信息表明，清洁汽车下一步发展的重点是产业化，而实现产业化将是一个漫长而艰苦的过程。

    “清洁汽车的发展将从燃料、各种代用燃料汽车到混合汽车的产业化，最终逐步走向可以实现燃料来源多元化、清洁的零排放的氢动力汽车。”此前，国家科技部部长徐冠华在第四届北京国际清洁能源汽车技术研讨会上曾经简明扼要地概括出清洁汽车的发展历程。而在去年我国颁布的新汽车产业政策中，也明确提出引导和鼓励电动汽车发展，支持研究开发混合动力和燃料电池汽车；今年国家又颁布了一批电动汽车和混合动力汽车的技术标准。

    从国家的各项政策中，越来越能体会到对清洁汽车的重视程度。回顾我国汽车产业向清洁汽车迈进的步伐也可以看出，时间虽然并不长，但是发展速度却非常迅猛。据了解，目前我国汽车企业已经开发出100多种燃气汽车，在19个城市和地区开展了燃气汽车推广应用；我国汽车企业自主开发的纯电动汽车、混合动力汽车已开始示范运行；燃料电池汽车也已经开发出样车。

    虽然清洁汽车进入人们生活的步伐在加快，但不得不承认的是，作为新生事物的清洁汽车，无论技术性能的稳定性，还是产品质量的完善与水平提升，都需要在进入市场实际运作后，才能得到经验的积累和技术的改进，同时，更需要强大的资金储备和技术后盾来作为其进一步向市场化延伸的利器。有资料显示，从投入的比例来看，目前我国在电动汽车方面的总投入(包括企业投入)大约在20亿~30亿元人民币，而戴－克每年在此领域的投入高达5亿欧元，而通用汽车在氢燃料电池的研发上已经投入了几十亿美元，并且还在继续不断地投入。另外，从经验积累来看，日本的混合动力轿车商业化已经近10年，积累了大量宝贵的实践经验，而美国的强项则在于理论研究方面。即使在这样大的投入面前，清洁汽车在欧美国家的产业化进程仍很缓慢。相比而言，无论在实践还是理论方面，我们国家的技术水平与国外仍然存在差距，需要行业内人士对未来的困难估计充足。

    清洁汽车的市场化道路并不平坦，但是正视现状——能源紧缺、环境污染、道路堵塞等都成为人们不得不面对的严峻现实问题，而国际原油价格的不断上涨以及钢铁等原材料价格上调等因素，也都正在影响着我国汽车产业的结构调整。因此，从节省能源和保护环境的角度来看，大力发展清洁汽车将是我国乃至全球汽车工业发展的大势所趋。而我国环保汽车只有坚决走产业化的道路，才能打开并占领国内市场，在新一轮的汽车革命中抢得主动。
 
 
气荒蔓延 三巨头利字在前倒逼天然气定价改革
   随着寒流的侵袭，全国各大城市用气纷纷告急，“气荒”愈演愈烈。在目前能源紧张的大背景下，本在国内能源消费结构中无足轻重的天然气问题也被陡然放大，“气荒”实质上是天然气定价机制之争。

从“油荒”到“气荒”，每一次能源供应的紧张背后都闪现着中石油等垄断巨头的身影，每一次他们也都是涨价最积极的呼吁者。虽然，包括天然气在内的资源性产品价格改革已是箭在弦上，然而，垄断着国内天然气市场的三大巨头要求改革天然气定价机制的呼声则被打上利益的烙印。

价格因素导致“气荒”

2005年前10个月，我国天然气生产总量为398.1亿立方米，比去年同期增加了69亿立方米，同比增加了19.3%。10月份，全国天然气生产总量比上月和去年同月均有所增加，环比增长亦达到8%以上。

然而，在天然气产量大幅增长的情况下，国内部分地区却闹起了“气荒”。自10月下旬开始，西安、重庆、成都、郑州等地相继出现天然气供应紧张，随着寒流来袭，天然气供给紧张的局面愈演愈烈，沈阳、济南等部分城市甚至出现了不同程度的“气荒”。

“这次天然气供应紧张波及面是挺广的，从南到北涉及到许多大中城市。”国家发改委价格监测中心刘满平表示。

目前，我国天然气消费主要以产地消费为主，主要集中在西南、东北和西北地区，占全国消费量的80%以上。北京、天津、重庆、成都、沈阳、郑州和西安等许多大中城市都用上了管道天然气。

“今年近期出现的天然气供应紧张主要是价格因素导致的，” 国家信息中心经济预测部经济师牛犁认为，“相对于石油和煤炭价格的涨幅，天然气价格要低上很大一块，导致消费替代转向天然气，加上冬季取暖的季节性因素，最终形成了部分城市的‘气荒’。”

在中国能源消费的构成中，煤炭和原油占了绝大部分，2004年分别达到了69%、22.3%，天然气在其中仅占2.5%，而在全世界能源消费的构成中，天然气与原油、煤炭几乎成鼎足之势，分别占23.7%、36.8%、27.2%(见图)。中国能源消耗中天然气的比重明显偏低，与世界平均水平相差甚远。

同时，国际市场原油、天然气和发电用煤之间的比价关系约为1∶0.6∶0.20，国内则约为1∶0.24∶0.17。在 原油价格与国际接轨、煤炭价格相差无几的情况下，国内天然气价格明显偏低，自然导致了需求的快速膨胀。

“另外，季节性因素也不容忽视，我国冬夏用气峰谷差较大，北京冬季最高用气量与夏季最低用气量之比曾达到13:1，全国大概在8:1左右，季节需求的旺盛导致了供气量的不足。”国家发改委能源所人士表示。

在这场几乎席卷大半中国的“气荒”中，主要供气者中石油、中海油、中石化三大巨头自然不能置身事外，甚至被指摘为“占而不采”，倒逼天然气价格上调。“这种说法是没有办法证实的，但无疑三大巨头是最有动力促使天然气价格改革的。”牛犁表示。

三巨头倒逼改革

从“油荒”到“气荒”，能源紧张的背后是各方利益的博弈，但与对成品油定价机制的态度不同，中石油、中石化、中海油三巨头在天然气价格改革上却积极走上前台。

11月28日，在“中国天然气国际峰会2005”论坛上，包括中石油、中石化和中海油在内的三大巨头要求改革天然气定价机制。三方理由虽略有区别，但目标却相当一致：在目前国际天然气价格持续走高的情况下，我国的天然气价格也应该上浮。

“天然气的垄断程度要比石油还要厉害，石油炼制和零售环节还有一些其他资本的参与，而民间资本参与天然气则是很困难的，从开采到输送，几乎被三巨头所垄断。”牛犁表示。

2004年，在中国407.9亿立方米天然气产量中，中石油占了总产量的58.4%，中石化与中海油分别占14.4%、10%，中石油占有绝对领先的优势。事实上，作为中国最大的天然气供应商，中石油一直是天然气涨价最大的推动者，自2000年开始，中石油已经为此呼吁了5年多。

虽然天然气在中国能源消耗格局以及三大石油巨头业务构成中都不占大头，但价格的任何变动对三大巨头都同样敏感——以2004年全国总计生产天然气407.9亿立方米为基数，天然气价格每立方米上升1角，三大巨头合计就会增加40亿元的收益。

而根据国务院发展研究中心发布的“中国产业景气报告”预测，到2020年，我国天然气需求将超过2000亿立方米。据此计算，即使仅仅是“微调”，也将给三大巨头带来天文数字般的收益。

发改委的态度无疑让三大巨头甚是兴奋。日前，国家发改委主任马凯指出，针对天然气价格水平偏低的状况，逐步提高天然气价格，完善天然气价格形成机制，理顺天然气价格与可替代能源的价格关系，建立与可替代能源价格挂钩调整的机制，促进天然气行业的健康快速发展。

“天然气价格近期适当调整的可能性比较大，天然气价格不像 石油价格，每个省、每个城市都有权定价，局部地区有可能先行调整。”刘满平表示。

11月份，上海市已率先试水。上海市采取了分类、分季、分步的方式，对非居民用户天然气销售价格做出调整。根据天然气负荷特点，疏导季节性供需矛盾，实行季节差异性价格，高峰季节在基准价格的基础上提高0.20元/立方米，低谷季节在基准价格的基础上降低0.10元/立方米。

这距市场化定价仍相去甚远。市场化定价要以市场多元化为基础，在目前天然气供应基本被三大巨头所垄断的格局下，几乎没有任何条件能够保证市场化不会成为垄断利益的幌子。

“因为对上游资源的控制，可能会导致以‘与国际接轨’为理由的‘市场化’价格，最终是，垄断集团得利，而消费者埋单。”银河 证券研究员李国洪表示。